Еж3РУ1

Эта статья или раздел нуждается в переработке. Пожалуйста, улучшите статью.

История

В конце 90-х годов прошлого столетия Московский метрополитен столкнулся с двумя серьезными проблемами, связанными с организацией постоянно возрастающих перевозок пассажиров на подземных магистралях столицы.

Во-первых, в связи с завершением нормативных сроков службы вагонов моделей ЕжЗ и Ем508Т, необходимо было начинать их списание и исключение из действующего парка подвижного состава.

Этот процесс можно было начинать только при условии своевременного приобретения новых вагонов, для поддержания заданных размеров движения поездов на линиях метрополитена. В тот период реализовать замену вагонов с финансовой точки зрения не представлялось возможности. Вторая проблема того периода была связана с диспропорцией, которая возникла в связи с постоянным ростом пассажиропотоков на линиях Мосметрополитена, в т.ч. и на Таганско-Краснопресненской, и не возможностью увеличения провозной способности подвижного состава за счет составности и парности поездов в «пиковые» часы перевозок.

Выход из сложившегося положения нашли специалисты «Завода по ремонту подвижного состава» и Московского метрополитена, которые предложили «глубокую» модернизацию эксплуатируемых вагонов моделей ЕжЗ и Ем508Т с целью продления срока их службы на 15-18 лет, а за счет ликвидации кабин машиниста в промежуточном вагоне увеличить вместимость их на 10-12%. Решение о возможности продления срока службы вагонов было принято после многочисленных исследований несущих конструкций и обшивки кузовов вагонов, с привлечением специализированных НИИ. В результате было получено подтверждение возможности дальнейшей эксплуатации данных конструкций. Таким образом, было реализовано предложение по проведению модернизации подвижного состава.

Решая вопрос о продлении жизни вагонов и уточняя объемы проводимой модернизации, определены приоритетные направления в ходе этих работ. Это, прежде всего: дальнейшее повышение надежной работы всех видов оборудования, внедрение современных систем управления поездов, снижение горючей нагрузки в конструкции вагона, улучшение условий работы машиниста и, конечно, увеличение провозной способности промежуточных вагонов.

С этой целью максимально использованы трудногорючие материалы: маталлопласт - при отделке потолка пассажирского салона; трудногорючие фанера и линолеум - для настила пола; облицовочный пластик (повышенной огнестойкости) — для отделки стен салона; принципиально новая конструкция сидений и спинок (антивандальная) на металлической основе; для электромонтажных работ использованы провода марки ПГРО с изоляцией, не распространяющей горение и др. материалы.

Внутри вагона (салон и кабина машиниста) исключено электрооборудование, подключенное к напряжению контактной сети (750 В), для чего внедрены люминесцентные светильники с питанием от сети бортового электропитания 80 В.

Плавкие предохранители цепей управления и низковольтных вспомогательных цепей заменены на автоматические выключатели, исключен из электросхемы малонадежный выключатель АВ-8, введено косвенное управление печи кабины машиниста. Внедрены более надежные клеммовые соединения для силовой цепи и цепей управления. Введена наружная бортовая сигнализация о неисправности электрооборудования на каждом вагоне.

Изменено расположение электроаппаратов в кабине машиниста и аппаратных отсеках головного вагона. В промежуточном вагоне в связи с ликвидацией кабины машиниста в торцевых частях вагона внедрены аппаратные шкафы и люки. Улучшен электромонтаж аппаратов, дополнительно введены кондуиты, скобы и клеммники для раскладки и крепления электропроводов внешнего монтажа.

Вагоны оборудованы автоматической системой оповещения и тушения пожара (АСОТП) «Игла» и поездной системой автоматического считывания номера поезда (АСНП).

Прошедшие модернизацию вагоны могут работать в сцепе с вагонами базовых моделей в одном составе поезда. Дверная сигнализация выполнена по схеме «с активным сигналом» в наиболее полной степени, отвечающая безопасности пассажиров. Вместо ящика с резисторами ЯС-35А введен принципиально новый полупроводниковый преобразователь- источник бортового электропитания ДИП-01К, исключающий 5 кВт потерь электроэнергии и увеличивающий пожаростойкость вагона. Введен ряд усовершенствований в схеме вагона, повышающие надежность работы схемы.