81-717

81-717/81-714

Вагоны метрополитена моделей 81-717 (головной) и 81-714 (промежуточный) были разработаны Мытищинским машиностроительным заводом во второй половине 1970-х годов. От предыдущих моделей отличаются не только измененной маской, но и более мощными двигателями, отсутствием кабин машиниста в промежуточных вагонах, а также более широким применением электроники в приборах управления. Известны как 81-я серия (в ряде стран — 81-71) и «номерны́е», причём эти прозвища вагоны данных моделей получили оттого, что не имеют буквенного обозначения типа, лишь циферное наименование. Конструктивно представляют собой промежуточное звено от вагонов типа Е к типу И. Довольно скоро на Мытищинском машиностроительном заводе, а позже и на Ленинградском вагоностроительном заводе им. И. Е. Егорова наладили серийное производство данных вагонов. В метрополитене ряда городов (Баку, Киев, Минск, Москва, Новосибирск и т.д.) модели 81-717/714 и их модификации выполняют основной объём перевозок.

Предыстория

К 1970-м годам основу вагонного парка метрополитенов в ряде городов Советского Союза и некоторых других стран Варшавского договора составляли вагоны типа Е и их разновидности (Еж, Ем, Ечс и другие). Эти вагоны выпускались советским Мытищинским машиностроительным заводом с 1959 года (серийное производство с 1963 года), и так же как их предшественники, имели стальные кузова и контакторную систему управления (электрооборудование поставлял завод «Динамо»). Ускорение при пуске осталось практически без изменений, так как была облегчена конструкция кузова (его сделали цельнонесущим, как например на ЭР1) и одновременно снижена мощность тяговых двигателей (с целью снижения энергопотребления). Между тем, контакторная система имеет ограничения по быстродействию, что в сочетании с недостаточной мощностью двигателей не позволяло поднять пусковое ускорение, а следовательно и техническую скорость, что в свою очередь ограничивало провозную способность на линиях метрополитена с большим пассажиропотоком. Решений в данном случае было несколько, в частности:

повысить мощность тяговых двигателей; применить импульсное регулирование напряжения и возбуждения тяговых двигателей; снизить вес кузова за счёт более лёгких материалов. Здесь прежде всего стоит обратить внимание на применение импульсного регулирования. Дело в том, что уже на вагонах разновидности Ечс в 1972 году были установлены тиристорные импульсные преобразователи для регулирования возбуждения тяговых двигателей при пуске и реостатном торможении. В дальнейшем эти преобразователи были улучшены (устранено влияние токов пульсаций на систему АРС) и применены на вагонах разновидности Еж3 (1973—1975 годы). Импульсное регулирование напряжения на зажимах тяговых двигателей было применено на вагонах разновидности Еи (1968—1973 годы). Таким образом, хоть и не большой, но опыт применения силовой электронной аппаратуры на вагонах метро у советских заводов был. Что же до снижения массы кузова за счёт применения новых материалов, то здесь было решено применить алюминий. Разработка нового более мощного тягового двигателя не представляла серьёзных затруднений.

В 1973 году на Мытищинском машиностроительном заводе под руководством главного конструктора завода А. Г. Акимова были разработаны, а к концу года построены 3 опытных вагона, из которых составили экспериментальный поезд. Эти вагоны, которые получили обозначение типа И (заводское обозначение головного вагона — 81-715, промежуточного — 81-716), значительно отличались от предыдущих моделей. Так, часовая мощность тяговых двигателей вагона типа И составляла 90 кВт (мощность двигателей вагонов Е — 72 кВт), а позже была повышена до 100 кВт. Кузова вагонов были изготовлены из алюминиевых сплавов, что позволило снизить вес тары вагона на 2 тонны. Вдобавок ко всему, регулирование напряжения на зажимах тяговых двигателей, а также регулирование возбуждения осуществлялось с помощью тиристорных преобразователей. Всё это вместе должно было повысить пусковое ускорение поезда, а заодно и повысить технические скорости обращения поездов. Помимо прочего, в вагонах были применены принудительная вентиляция (позволило убрать черпаки с крыши) и люминесцентное освещение салонов, в рессорном подвешивании применены пневморессоры, а в промежуточных вагонах были ликвидированы кабины машиниста. Последнее, в сочетании с выпуклыми стенками кузова (для более полного использования габарита тоннелей), позволило значительно увеличить площадь пассажирского салона вагона, а следовательно и увеличить пассажировместимость поезда.

Выпуск вагонов модели 81-717/714

81-717/714 с оригинальной конструкцией буферных фонарей Вагоны типа И по сравнению с предыдущими типами имели целый ряд преимуществ: бо́льшая пассажировместимость, более полное использование габарита, более интенсивный разгон. Однако, заводы, выпускающие вагоны метро, были не готовы в короткий срок наладить выпуск алюминиевых кузовов, к тому же сама система импульсного регулирования напряжения требовала доводки. В результате было решено выпустить опытную партию вагонов, которые бы являлись переходным звеном от типа Еж3 к типу И. На заводе уже был разработан проект промежуточного вагона (заводское обозначение 81-714), который конструктивно представлял собой улучшенный вариант так и не построенного вагона типа Еж2. Также завод разработал и проект головного вагона, которому присвоили заводское обозначение 81-717. По этим проектам, в первой половине 1976 года Мытищинский машиностроительный завод выпустил 6 опытных вагонов: 3 головных (№ 5846, 5854, 5855) и 3 промежуточных (№ 5837, 5867, 5868).

Электропоезда из вагонов 81-717/714 на станции «Технопарк», Москва Кузов вагонов 81-717 и 81-714 представлял собой модернизированный кузов последних модификаций вагонов типа Е, поэтому имел такие же основные размеры. По большинству оборудования (мотор-компрессоры, пневматическое оборудование, аккумуляторные батареи) и оформлению пассажирских салонов, новые вагоны были схожи с вагонами типа Еж3. Также у них схожая (за некоторыми исключениями) схема работы силовых электрических цепей (в том числе и наличие реостатного торможения). Внешние изменения заключались прежде всего в том, что из промежуточных вагонов были ликвидированы кабины машиниста, существовавшие в каждом вагоне всех предыдущих типов, а на лобовой части головных вагонов была убрана торцевая переходная дверь. Вместо неё, на лобовой части головных вагонов стали устанавливать большое ветровое стекло, по обеим сторонам которого размещалась пара окон поменьше. При этом сидение машиниста, а также органы управления поездом переместились из правой части кабины в середину перед большим ветровым окном. Как и на вагонах типа И, на 81-717/714 были установлены тяговые двигатели ДК-117Б часовой мощностью 110 кВт (ДК-116 вагонов Е — 72 кВт), для питания цепей управления и заряда аккумуляторных батарей стал использоваться электронный блок питания собственных нужд (БПСН), а освещение в салонах осуществляется с помощью люминесцентных ламп. В связи с применением более мощных двигателей, увеличением массы тары вагонов, а также повышением загрузки промежуточного вагона, были подкачены усиленные вагонные тележки с безмоментной системой подвески тяговых двигателей, увеличенным диаметром осей колёсных пар и с более жёстким рессорным подвешиванием.

В отличие от предыдущих моделей вагонов метро, вагоны 81-717 и 81-714 не получили буквенного обозначения типа, что было связано прежде всего с тем, что они были созданы как тестовые, для испытания части оборудования, которое позже предполагалось применить на вагонах типа И. Однако, задержка с освоением выпуска алюминиевых кузовов и пусковых импульсных регуляторов, да ещё в то время, когда советские метрополитены остро нуждались в новых типах вагонов с более высокой выходной мощностью, привела к тому, что было решено именно эти две опытные модели вагонов метро запустить в серийное производство. Это было осуществлено в середине 1978 года на Мытищинском машиностроительном заводе. Так как мощностей одного завода не хватало, то с января 1980 года на Ленинградском вагоностроительном заводе им. И. Е. Егорова начался выпуск вагонов модели 81-717 (с № 8400), а с августа того же года вагонов 81-714 (с № 7202). При этом Ленинградский вагоностроительный завод внёс ряд изменений в чертежи вагонов, что позволило использовать для производства элементы модернизированного кузова вагонов Ем508Т, Ема502 и Ем501. Для ускорения производства вагонов метрополитена, с середины 1980 года на Калининском вагоностроительном заводе начался выпуск тележек для вагонов 81-717, а с 1985 года и для вагонов 81-714.

Конструктивные изменения вагонов моделей 81-717 и 81-714 в процессе выпуска
Изменение	Номера вагонов, в которые внесены изменения
	Мытищинский машиностроительный завод			Ленинградский вагоностроительный завод имени И. Е. Егорова
	Дата внедрения	Вагон модели		Дата внедрения	Вагон модели
		81-717	81-714		81-717	81-714
Применена принудительная вентиляция пассажирского салона	1981	9207	9565	март 1982	8473	7440
Деревянный ящик аккумуляторных батарей заменён на металлический	январь 1983	9274	9684	январь 1980	8400	7202
Для отделки применён трудногорючий пластик Шаблон:S «Дуб-59», двери изнутри и каркас диванов стали окрашивать эмалью ПФ-115 бежевого цвета	январь 1980	9233	9589, 9593, 9594, 9596	—	—	—
Для отделки применён трудногорючий пластик Шаблон:S, двери изнутри и каркас диванов стали окрашивать эмалью ПФ-115 «Белая ночь» с расцветкой «Редкий холст»	—	—	—	январь 1980	8400	7202
Штампованный профиль бокового пояса рамы заменён на прокатный	1978	9052	9356	январь 1980	8400	7202
На боковых окнах кабины машиниста стали устанавливать стеклоочистители	февраль 1979	9085	—	август 1980	8400	—
Заменена радиостанция (с типа ЖР3-М на 42РТМ-42-М)	март 1979	9086	—	январь 1979	8400	—
Изменена электрическая схема управления поездом (с учётом применения пятизначной аппаратуры системы Шаблон:Comment)	апрель 1979	9088	—	август 1980	8400	—
Изменено положение клапана блокировки ЭПК	апрель 1979	9088	—	август 1980	8400	—
Внедрён фиксатор положений на пакетных выключателях аккумуляторных батарей и системы АРС	май 1979	9090	9438	август 1980	8400	7202
Усилены каркасы диванов в пассажирском салоне	май 1979	9090	9438	январь 1980	8400	7202
На пульте со стороны помощника машиниста установлен дополнительный выключатель открытия левых дверей	июнь 1979	9092	—	август 1980	8400	—
Применена электрическая схема, обеспечивающая подключение аппаратуры автоведения типа САММ (вместо КСАУПМ)	с июня 1979 до августа 1980	9092 — 9163, 9169	—	—	—	—
На тягах тормозной передачи применены усиливающие накладки и предохранительные тросики	с июля 1979 до июля 1980	9095	9450	—	—	—
Введена схема, по которой якоря тяговых двигателей стали располагаться относительно обмоток возбуждения симметрично в обеих группах	октябрь 1979	9107	9468	январь 1980	8400	7202
Введена электрическая схема, позволяющая исключить клапан блокировки ЭПК	октябрь 1979	9107	—	август 1980	8400	—
Вместо выключателя батареи ВБ13-А стали устанавливать ВБ13-Б	октябрь 1979	9107	9468	январь 1980	8400	7202
Валики крепления вертикальных рычагов тормозной передачи были заменены на болты с резиновыми амортизаторами	октябрь 1979	9107	9468	январь 1980	8400	7202
Изменена конструкция ящика с главными предохранителями, в связи с чем тот сменил обозначение с ЯП-57А на ЯП-57Б	ноябрь 1979	9111	9472	январь 1980	8400	7202
Изменено положение выключателя управления	ноябрь 1979	9111	—	август 1980	8400	—
Изготовлены вагоны с электроконтактными коробками междувагонного соединения на базе штепсельных разъёмов 7Р-52	1980, 1982, январь 1985	9126, 9127, 9129, 9239—9250, 9597, 0015	9488, 9492, 9493, 9506, 9603—9629, 9845	май 1980	8647	7806
Улучшено расположение ламп освещения кабины машиниста	февраль 1980	9126—9128, 9130	—	август 1980	8400	—
Применено удлинённое водило автосцепки с двумя упорными гайками ударно-тягового аппарата	апрель 1981	9205	9558	октябрь 1980	8404, 8408	7291, 7293
Снята защёлка стояночного тормоза	декабрь 1980	9182	9535	ноябрь 1980	8407	7323
На кузове вагона стала размещаться бортовая сигнализация работы стояночного тормоза	декабрь 1980	9182	9535	декабрь 1980	8408	7310
В кабине машиниста изменено расположение крана включения стояночного тормоза	декабрь 1980	9182	—	ноябрь 1982	8499	—
Изменено положение на пульте машиниста выключателей открытия левых и правых дверей	июль 1981	9219	—	май 1982	8479	—
На рычажной тормозной передаче применено стабилизирующее (антивибрационное) устройство	с сентября 1981 до мая 1982	9225—9253	9573—9638	с сентября 1981 до июня 1982	8445—8481	7392, 7405—7459
Стали применять цельнокатанные колёсные пары с уменьшенной (до 65 мм) толщиной гребня катания	с 1980	9229	9579	с 1984	8565	7600
Улучшена конструкция стабилизирующего устройства	май 1982	9252	9634	июнь 1982	8482	7463
В кабине машиниста снята блокировка клапана ЭПК	ноябрь 1981	9227	—	апрель 1981	8422	—
Начало устанавливаться переговорное устройство «Пассажир-машинист»	март 1982	9301	9581	февраль 1984	8573	7667
В пассажирском вагоне демонтированы стоп-краны	март 1982	9244	9606	март 1982	8467	7427, 7436
В кабине машиниста со стороны помощника стали устанавливать кнопочные выключатели открытия и закрытия дверей	апрель 1982	9249	—	январь 1983	8511	—
Применена быстродействующая защита силовой электрической схемы (опытные вагоны)	1982	9266, 9268	9640, 9634, 9648—9650	—	—	—
В надбуксовом рессорном подвешивании стали применять поводки переменного сечения	июнь—август 1982	9258	9640	август 1982 — ноябрь 1983	8491	7496
Изменено крепление поводков в надбусксовом рессорном подвешивании	октябрь 1983	9271	9658	ноябрь 1982	8504	7497
Изменена конструкция штепсельных разъёмов подключения пультов для манёвров	октябрь 1982	—	9658	август 1983	—	7591
Пуско-тормозные резисторы стали располагаться на 50 мм ниже	декабрь 1982	9273	9675	декабрь 1982	8509	7516
Улучшена раздача воздуха от системы принудительной вентиляции в кабине машиниста	январь 1983	9274	—	октябрь 1984	8618	—
Шесть громкоговорителей типа 1ГД40 заменены на три типа 2ГД40	январь 1983	9274	9676	январь 1984	8566	7656
Поводковая связь буксы колёсной пары с рамой тележки заменена на шпинтонную (опытные вагоны)	1983	—	9677, 7679, 9744, 9823	—	—	—
Стали устанавливать блоки питания собственных нужд типа БПСН-5У2М	сентябрь 1981	0001	9823	октябрь 1984	8617	7753
Белые сигнальные фары ФГ16 заменены на ФГ146, при этом изменена конструкция их установки на вагоне	март 1983	9283	—	октябрь 1984	8618	—
В рычажной тормозной передаче увеличена толщина наружных параллельных затяжек	март 1983	9283	9699	март 1983	8531	7547
Введён скос на задней перегородке кабины машиниста	март—апрель 1983	9286	—	октябрь 1982	8499	—
Введён дополнительный блок-контакт контактора ЛК-2. Ящик с линейными контакторами ЛК-7568 заменён на ЛК-761	июль 1983	9270	9713	июль 1983	8534	7580
Аккумуляторная батарея цепей питания АРС заменена стабилизатором напряжения	июнь 1983	9290	—	январь 1983	8511	—
Установлен дополнительный кран отключения воздухораспределителя из салона вагона	июль 1983	9292	9718	—	—	—
В цепи мостового перехода силовой электрической схемы применены полупроводниковые диоды. Ящик ПКГ-761А-1 заменён на ПКГ-761А-2	октябрь 1983	9301	9736	август—ноябрь 1983	8544	7605
Внедрена тепловая защита мотор-компрессора. Ящик ЯК-36Б заменён на ЯК-36В	февраль 1982	9321	9766	апрель 1984	8585	7673
Применён трудногорючий пластик с расцветкой под «Ясень»	апрель 1984	9327	9771	—	—	—
Изменена быстродействующая и дифференциальная защита силовой электрической схемы, применён дистанционный привод токоприёмников (опытные вагоны)	май 1985	9336—9339	9775, 9778, 9782, 9783, 9789, 9790, 9792—9794, 9788	май 1985	8586, 8587, 8596, 8597	7693, 7695—7598, 7702—7706
Налажен серийный выпуск вагонов с быстродействующей и дифференциальной защитой	июнь 1984	9349	9799	июнь 1984	8587	7693
То же с полностью укомплектованными электроаппаратами	январь 1985	0015	9845	—	—	—
Изменён привод рукоятки контроллера машиниста	июль 1984	9349	—	март 1985	8635	—
Изменена электрическая схема подключения системы АРС с установкой аппаратуры «МАРС» и со схемой резервирования	январь 1985	0015	—	февраль 1985	8629	—
В зоне раздвижных дверей установлены дополнительные вертикальные поручни	1984, май 1986	0069	9820, 9941	июль 1987	8820, 8821, 8822, 8825	8094
На пульте управления в качестве выключателя дверей применены кнопки с подсветкой	январь 1985	0015	—	февраль 1985	8629	—
Панель с реле ПР-124Б заменена на ПР-138	январь 1985	0015	—	февраль 1985	8626	—
На боковых стенках кузова выше подоконного пояса вместо двух гофров стало три	декабрь 1985	0044	9885	1980	8400	7202
Профиль поперечных балок рамы кузова заменён с штампованного на прокатный	январь 1986	0057	9917	1980	8400	7202
Сигнальные лампы на боковых стенках кузова стали располагаться не горизонтально, а вертикально	май 1986	0069	9941	1987	8773	8013
Применён ящик ЯРД-2 с усовершенствованной дифференциальной защитой	сентябрь 1987	—	—	сентябрь 1987	8817	8087
Применена шпинтонная связь буксы колёсной пары и рамы тележки, в узле скольжения применены полимерные материалы	ноябрь 1987	0129	0460	январь 1988	8834	8119
Начал использоваться трудногорючий линолеум пола	январь 1988	0129, 0140	0485	декабрь 1987	8833	8118
Использована огнезащитная фанера	май 1988	0129, 0154	0502	июнь 1988	8866	8185
Высоковольтные предохранители перенесены из кабины под вагон	февраль 1988	—	—	май 1988	8845	8139

Модификации

81-717.1/714.1 - Метрополитены: Пражский.

81-717.2/714.2 - Метрополитены: Будапештский.

81-717.3/714.3 - Метрополитены: Варшавский.

81-717.4/714.4 - Метрополитены: Софийский.

81-717.5/714.5 - Метрополитены: Бакинский, Днепропетровский, Екатиринбургский, Ереванский, Киевский, Минский, Московоский, Нижегородский, Новосибирский, Петербургский, Самарский, Ташкентский, Тбилисский, Харьковский.

81-717.5М/714.5М, 81-717.5Б/714.5Б, 81-717.5П/81-714.5П и 81-717.5Н/714.5Н - Метрополитены: Бакинский, Днепропетровский, Екатеринбургский, Киевский, Минский, Московский, Новосибирский, Петербургский.

81-717.6К/714.6К и 81-717.6/714.6 - Метрополитены: Московский, Нижегородский.

81-717.5А/714.5А (Ретропоезд «Сокольники») - Метрополитены: Московский.